Analyse de Karine Hennette-Jaouen et Agathe Roussel
L’article 35 du projet de Loi d’orientation des mobilités (ci-après « projet de LOM ») adopté par le Sénat en première lecture le 2 avril 2019 qualifie expressément les « conventions de terminal » de conventions d’occupation du domaine public portuaire (ci-après « CODP »), sauf besoin spécifique exprimé par les grands ports maritimes portuaires. Il entend ainsi sécuriser le régime de ces conventions déstabilisé après l’arrêt du Conseil d’Etat du 14 février 2017, n°405157, Société de Manutention portuaire d’Aquitaine (rendue sous les conclusions du rapporteur public Gilles Pellissier).
La Loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire a instauré les Grands ports maritimes (ci-après « GPM ») et a transmis la manutention sur les terminaux à des opérateurs privés. A cette fin, ont été créées les conventions de terminal, qualifiées par l’article R. 5312-84 du Code des transports de titres d’occupation du domaine public portuaire portant « sur l’exploitation et, le cas échéant, la réalisation d’un terminal comprenant les outillages et les aménagements nécessaires aux opérations de débarquement, d’embarquement, de manutention et de stockage liés aux navires ».
Par l’arrêt du 14 février 2017 précité, le Conseil d’Etat avait toutefois requalifié la CODP du GPM du Verdon en concession de service aux motifs que compte tenu des engagements réciproques des partis, l’opérateur privé répondait en réalité à des besoins exprimés par la personne publique.
Si, cet arrêt pouvait être considéré comme isolé, propre au cas d’espèce, compte-tenu des missions que la convention entendait confier à l’opérateur économique, il en résultait la nécessité de préciser le cadre juridique applicable aux conventions de terminal, afin de garantir, d’une part, la sécurité juridique des contrats, et d’autre part « de permettre à l’autorité domaniale de renforcer l’attractivité du port concerné et de s’assurer de la prise en compte de considérations d’intérêt général, sans interférer avec la gestion des installations par l’exploitant » [1].
L’article 35 du projet de LOM prévoit ainsi que (i) par principe une convention de terminal doit être regardée comme étant une convention domaniale, au sens du Code général des propriétés des personnes publiques et de l’Ordonnance n°2017-562 du 19 avril 2017 relative à la propriété des personnes publiques. S’agissant du montant des redevances dues, une part dégressive en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaine de transport pourra être prévue. En outre, le projet de LOM précise qu’à l’échéance des conventions, le GPM indemnisera le cocontractant des biens immobiliers et mobiliers réalisés et obtenus pour l’exercice de l’activité, afin de pouvoir les céder in fine à un autre cocontractant. (ii) En revanche, dès lors qu’un besoin spécifique sera exprimé par un GPM et donc que le contrat aura pour objet l’exécution d’une prestation de service, il s’agira d’une concession soumise au régime prévu par le Code de la commande publique, à l’exception des dispositions relatives aux tarifs à charge des usagers et à la publication des données essentielles.
Les parlementaires semblent avoir particulièrement à cœur la thématique des infrastructures portuaires. En effet, le Sénat avait déjà considérablement amendé le projet initial en exigeant – notamment – des décisions de recours à une concession que le besoin exprimé par les GPM ne soit pas seulement un besoin, sinon un besoin spécifique. Reste que le débat parlementaire n’est pas achevé et que les dispositions relatives aux conventions de terminal sont encore susceptibles de modifications. Affaire à suivre, donc…
[1] Conseil d’état, avis du 15 novembre 2018, n° 395.539 sur le projet de loi d’orientation des mobilités.
